Quando una delle Case automobilistiche pioniere della mobilità elettrica presenta nel giro di pochi mesi due nuovi motori diesel (trovate le relative impressioni di guida – Kadjar 1.7 Blue dCi e Trafic Space Class 2.0 Blue dCi – nelle pagine di questo numero di AutoCapital) significa che qualche cosa sta cambiando nel modo di intendere il futuro del trasporto persone (e merci) su quattro ruote. I mostruosi investimenti condotti negli anni scorsi dai principali Costruttori per ridurre l’impatto ambientale dei propulsori diesel danno oggi i loro frutti e, preso il sopravvento sui motori a benzina in tema di emissioni di anidride carbonica, stanno ottenendo progressi impressionanti anche nel contenimento degli ossidi d’azoto. Quanto al famigerato particolato, il fatto che anche i motori a benzina devono oggi adottare un filtro per trattare i PM10 la dice lunga sulla bontà delle nuove unità motrici a gasolio. Oltretutto, il passaggio quasi generalizzato dei motori a benzina alla sovralimentazione ha reso questi ultimi più costosi, eliminando uno dei pochi vantaggi che tali propulsori potevano vantare rispetto ai turbodiesel. Renault si aggiunge così a Mercedes-Benz e Groupe PSA nel porre l’enfasi sulla bontà del diesel, soprattutto in un’ottica di medio periodo, visto che al momento le autovetture 100% elettriche (pur prodotte dai tre colossi di cui sopra) non sono in grado di rappresentare la soluzione alle esigenze di mobilità delle famiglie europee. Certo, soprattutto nel settentrione del Vecchio Continente, complici i mega-incentivi vigenti in Norvegia e Olanda, circolano migliaia di Tesla accanto alle più accessibili Renault Zoe e Nissan Leaf. Ma chi usa queste vetture ha quasi sempre anche un’auto con motore termico in garage. E di certo, se in Europa circolassero 10 o 20 milioni di auto elettriche di qui a pochi anni si porrebbe, gravissimo, il problema di come produrre l’energia elettrica per farle funzionare. La via di mezzo? L’ibrido plug-in. Permette di circolare in città e nell’hinterland in modalità elettrica per 50-60 km tra una ricarica e l’altra, passando poi al motore diesel o benzina per le tratte più lunghe, autostradali o semplicemente extraurbane. Su questo tipo di powertrain contano molto, non a caso, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Opel e Peugeot. In attesa di essere raggiunte da Jeep e Alfa Romeo. Sorprende che non vi riponga fiducia Toyota, la regina dell’inutile full-hybrid: a parte la Prius PHEV il Costruttore giapponese non ha modelli plug-in a listino, neppure con il marchio di lusso Lexus. E tutti sanno, o dovrebbero sapere, che le varie ibride Yaris, Corolla, C-HR, RAV4 bruciano benzina e ne bruciano ancor di più negli spostamenti fuori città, quando il motore elettrico è solo un peso virtualmente privo di energia da portarsi appresso, non potendo contare sulla frenata rigenerativa. Riusciranno i nostri politici a rendersi conto di tutto ciò, dimenticando per sempre le assurde crociate antidiesel, prive di alcun fondamento scientifico ma retaggio di un approccio ideologico al tema dell’ecologia nel trasporto privato o pura propaganda elettorale?
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