Da tre decenni ormai la 911 viene prodotta anche nelle versioni a trazione integrale che oggi sono le preferite dalla clientela di tutto il mondo. Una storia cominciata alla fine del 1988, sulla spinta delle esperienze maturate in gara dalla 959
Nelle Case automobilistiche che producono modelli granturismo a elevate prestazioni lo scambio di tecnologie dalle vetture stradali a quelle da competizione e viceversa è più frequente e in grado di generare una forte accelerazione nell’evoluzione tecnica e tecnologica. È il caso della Porsche che, dopo aver introdotto la supercar 959, con motore biturbo 6 cilindri boxer e trazione integrale nel 1984, ipotizzandone l’impiego in pista e nei rally secondo la regolamentazione tecnica del Gruppo B, sviluppò di lì a poco la prima 911 di serie a 4 ruote motrici. Va detto che, a sua volta, la 959 prendeva spunto dalla 911 SC 4×4 studiata per partecipare e vincere alla Parigi-Dakar: una vettura imbattibile nell’edizione 1984 nonostante si trattasse di una sorta di laboratorio mobile realizzato soprattutto per accumulare esperienza in vista della definizione finale del capitolato tecnico per la 959. Se la 959, o Gruppe B come venne denominato il prototipo, rappresentava il fiore all’occhiello della produzione Porsche e al tempo stesso l’espressione della vettura da competizione più aderente alla tradizione ingegneristica d’avanguardia della Casa automobilistica di Stoccarda, la 911 SC 4×4 era stata concepita soprattutto per sperimentare nel più breve tempo possibile e nelle condizioni di gara più probanti la trazione integrale applicata a un’auto dotata di motore posteriore a sbalzo.
La luce verde per l’avvio del progetto 959 vene accesa nel 1981 dal nuovo numero 1 della Porsche Peter Schutz a favore dell’ingegnere capo Helmuth Bott, ben consapevole della necessità, per la Casa tedesca, di disporre di un modello da competizione più efficace nelle corse automobilistiche e nei rally soprattutto e di una vettura stradale in grado di competere contro la prima granturismo a trazione integrale, l’Audi Quattro. Per lo sviluppo dell’auto, nella fase finale viene chiamato in causa anche Walter Roehrl, il due volte campione del mondo rally, per la sua grande esperienza maturata con vetture a trazione integrale come pilota ufficiale Audi dal 1984 al 1987 nei rally.
Con la 959 prodotta in serie limitata e collocata al vertice della gamma Porsche, si presentava quindi l’occasione di lanciare l’erede della 911 Carrera 3.2 nella quale far convergere l’esperienza maturata con il modello di punta riservato a una clientela ristretta e molto benestante. Ecco allora prendere forma la nuova 911, sigla di progetto 964, dove tecnica ed estetica si presentavano rivoluzionati rispetto alle serie precedenti, molto simili all’originario modello del 1963. Scudi paracolpi in plastica verniciata in tinta vettura, fanaleria posteriore inedita, spoiler mobile ricavato nel cofano motore sono i principali elementi che segnano la decisa evoluzione stilistica della 964 rispetto al modello 911 Carrera 3.2 e alle prime 911 degli anni Sessanta. Novità che si affiancano a quelle, più rilevanti, del motore a doppia accensione di 3,6 litri di cilindrata e della trazione integrale permanente, presenti entrambi sulla Carrera 4 presentata in Francia nel mese di settembre del 1988. Dopo il reveal al Salone di Parigi, la pre-produzione della nuova “Elfer” a trazione integrale viene avviata per la carrozzeria Coupé, mentre la linea di montaggio continua a sfornare le 911 Carrera 3.2 a trazione solo posteriore, nelle configurazioni Coupé, Targa e Cabriolet.
La Carrera 4 della generazione 964 è la prima granturismo del mondo ad adottare la trazione integrale, se non si considera la poco conosciuta Jensen FF degli anni Sessanta. Un anno più tardi arriverà la Lamborghini Diablo VT, 22 anni dopo la Ferrari FF, per restare nei confini dei marchi “purosangue”. Se l’aggiornamento estetico fa notizia perché arriva dopo decenni di totale conservatorismo, le novità tecniche dominano la scena e i commenti di addetti ai lavori e appassionati del marchio. Il nuovo telaio presenta un avantreno con geometria McPherson dotato di bracci trasversali oscillanti in lega leggera (il retrotreno è a ruote indipendenti con bracci diagonali in lega), l’impianto frenante adotta 4 dischi autoventilanti, pinze fisse a 4 pistoncini e sistema antibloccaggio ABS. Nuove plancia e strumentazione, retroilluminata e completata da segnalazioni sonore. I sedili dispongono di rivestimenti specifici, il climatizzatore automatico è previsto come optional per quasi tutti i mercati mondiali. A richiesta anche i sedili riscaldabili, sia nella seduta sia negli schienali. L’antifurto è ripreso dalla 928, l’attivazione, effettuata con la chiusura a chiave delle porte, è confermata dall’accensione dei diodi sopra i fianchetti-porta. I retrovisori esterni rettangolari, a comando elettrico, sono praticamente gli stessi della 911 Carrera 3.2 nata nel 1984, a loro volta ripresi dalle “serie J” del 1976. Solo nel 1992 arriveranno gli specchietti esterni a goccia, con la stessa foggia di quelli introdotti sulla Carrera RS (a 2 ruote motrici) del 1992 e denominati Cup. Anche le ruote in lega leggera, che abbandonano lo stile classico a cinque razze delle Fuchs a favore di un disegno aerodinamico a sette razze, convincono poco. Si porrà rimedio pure sotto questo aspetto con il restyling di metà carriera, adottando le ruote “Cup” a cinque razze convesse. Il motore, pur derivato dai precedenti 6 cilindri boxer 930/20 e 930/25 adottati sulle Carrera 3.2 e sulle Turbo 3.3, è nuovo. Sia per la cilindrata totale, che raggiunge i 3,6 litri in virtù dell’alesaggio di 100 mm e della corsa di 76,4 mm, sia per alcune soluzioni inedite. Tra queste l’accensione a due candele per cilindro, la regolazione dell’anticipo così da evitare il battito in testa, i condotti di scarico delle testate in materiale ceramico, il comando degli alberi a camme con catena a rulli Duplex, il tendicatena idraulico, l’azionamento separato per la ventola di raffreddamento e per l’alternatore, il radiatore dell’olio con ventilatore a due velocità e il gruppo aspirazione a risonanza a doppio stadio. Il vantaggio della doppia accensione è presto spiegato: con le due accensioni contemporanee in due punti contrapposti della camera di scoppio la combustione è più omogenea e si registra un minor contenuto nocivo nei gas combusti già a monte del catalizzatore.
Resta il basamento in lega leggera, ma l’albero a gomiti è completamente rinnovato. Importanti le modifiche a livello di parti accessorie. L’elettronica digitale del motore è estesa: iniezione sequenziale del carburante, regolazione dell’anticipo contro il battito in testa con un sensore in ciascuna bancata di cilindri (fondamentale laddove non è disponibile la benzina senza piombo con numero di ottano pari a 95), ventilazione del serbatoio del carburante a comando elettronico, impianto di scarico è completamente realizzato in acciaio Inox. Il catalizzatore a tecnica G, con sonda lambda, è disponibile senza che la sua presenza modifichi i valori di potenza e coppia massima: 250 CV a 6100 giri/min, con 310 Nm a 4800 giri/min. Il capitolo prestazioni parla di una velocità massima di 260 km/h e di un tempo di 5,7 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h. Il consumo medio è di 11,8 litri di benzina ogni 100 km, con un picco di 17,9 in città e un minimo di 8 alla velocità costante di 90 km/h.
La trasmissione è completamente inedita: il cambio a 5 marce con differenziale in blocco e un rinvio per la trazione integrale permanente. Il collegamento al differenziale anteriore è realizzato da un tubo rigido con albero rotante all’interno, secondo lo schema transaxle. La ripartizione della coppia prevede il 31%% sull’avantreno e il 69% sul retrotreno. Un differenziale autobloccante a lamelle fabbricato dalla Porsche e denominato PDAS gestisce a sua volta la trasmissione ai semiassi posteriori, provocando tra l’altro un momento stabilizzante dell’imbardata in curva. In condizioni di aderenza ottimali l’auto mantiene un comportamento tipico da vettura a trazione posteriore, ma ruotando una manopola sul tunnel di trasmissione si blocca parzialmente o completamente un gruppo di rinvio attraverso l’accoppiamento longitudinale a lamelle. La combinazione del blocco longitudinale e di quello trasversale permette di ottenere l’effetto del sistema di trazione integrale dinamico.
Nel 1990, terminata la produzione della 911 Carrera 3.2, la 964 diviene disponibile anche con la trazione solo posteriore e con le carrozzerie Cabriolet e Targa. Al debutto la Carrera 4 Coupé costa, in Germania, 114.500 marchi tedeschi. Al termine del primo anno di produzione (fino al 31 luglio 1989) ne risultano prodotti 1117 esemplari in configurazione USA e 2068 per il resto del mondo. Il model-year 1991 vede l’arrivo dell’air bag lato guidatore e lato passeggero per le Carrera 4 con guida a sinistra (al pari di tutte le altre Porsche). Con l’anno-modello 1992 debuttano i già menzionati retrovisori esterni a goccia e le ruote in lega leggera da 16 pollici nella foggia Cup; optional quelle da 17 pollici, che comportano la necessità di un servosterzo specifico, prodotto dalla ZF. Dal model-year 1993 gli air bag frontali arrivano anche per le vetture con guida a destra e la piastrina recante il numero di telaio vicino al montante anteriore, per essere visto dall’esterno a beneficio delle pattuglie di polizia alla ricerca di vetture rubate. Dalla fine del 1993 la 911 Carrera 4 (così come la Carrera 2) in configurazione Coupé, Cabriolet e Targa, non venne più prodotta, a causa di lavori di ristrutturazione al reparto carrozzeria, prodromici al lancio della generazione 993 della “Elfer”.
Mentre le quotazioni delle Carrera 4 della serie 964 sono ancora ragionevoli (55mila euro per la Coupé, 60mila per la Targa e 65mila per la Cabriolet), particolare valore ha assunto la versione 30 Jahre del 1993, serie speciale a tiratura limitata (911 esemplari, tutti in argento metallizzato) commemorativa dei trent’anni della 911, caratterizzata dai parafanghi allargati della Turbo, dall’assetto sportivo e dal cofano posteriore delle versioni aspirate, che supera i 100mila euro.
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